Transport aérien, transport maritime : les bêtes noires du climat

Le transport maritime et l’aviation sont des problèmes climatiques incontournables. Ces deux secteurs pèsent sur les émissions mondiales autant que deux pays industrialisés. Selon une étude du Parlement européen, ils pourraient représenter 40 % des émissions mondiales d’ici 2050. L’aviation est à la fois le mode de transport le plus intensif en carbone et celui qui augmente le plus. Les émissions de la seule aviation européenne sont équivalentes à celles d’un pays comme le Royaume-Uni.

Le problème principal tient dans les privilèges fiscaux dont bénéficie le secteur de l’aviation, exempté de TVA sur les billets et de taxes sur le kérosène. Cela représente un cadeau fiscal monumental : plus de 10 milliards d’euros par an dans l’UE rien que pour l’exonération de TVA sur les billets, selon Réseau Action Climat. L’aviation doit payer pour ses émissions, soit via la fiscalité, soit via les mécanismes de marché. Une option serait la mise en place d’une taxe spéciale sur les trajets en avion qui reposerait sur les voyageurs, comme le suggère Hervé Kempf dans son livre Comment les riches détruisent la planète94. D’autre part, il y a eu une tentative de la part de l’UE d’inclure l’aviation dans l’ETS, mais la Russie, les États-Unis et la Chine s’y opposent frontalement. Et ils ont largement gagné, puisque l’UE a fait machine arrière : jusqu’à la fin 2016, seuls les vols intra-européens sont soumis à l’ETS. Seul espoir pour étendre le champ d’application à l’ensemble des vols : un accord multilatéral à l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) plus ambitieux que celui atteint à Montréal en octobre 2016.

En s’appuyant sur de vieilles conventions internationales dépassées de l’OMI (Organisation maritime internationale) et de l’OACI, l’aviation et le transport maritime ont même réussi à être exclus de l’accord à la COP 21. Déjà en 2009, ils avaient promis de faire des propositions lors de la COP 15, mais ils sont finalement arrivés les mains vides. En 2015, alors que les petites îles se battaient pour faire reconnaître le seuil de 1,5 °C comme objectif maximal de réchauffement climatique, les négociateurs soulignaient l’importance de l’aviation pour le tourisme et se refusaient à traiter ce sujet.

Pour le transport maritime, le défi est, là encore, de se débarrasser des navires les plus polluants – comparables à des incinérateurs mobiles de matières hautement toxiques. Une option est d’avoir recours à la réglementation pour bannir les navires les plus inefficaces ; une mesure à moindres frais, et qui pourrait être bénéfique pour le climat, selon T&E. Il suffirait par exemple de renforcer l’index d’efficacité énergétique des modèles de l’OMI pour 2020 et 2030. Mais il y a peu d’espoir de ce côté-là…

Autre mesure réglementaire possible, l’interdiction des moteurs à combustion pour les manœuvres portuaires. Aujourd’hui, les bateaux de croisière anticipent déjà les restrictions à l’entrée dans les ports pour cause de pollution et s’équipent de propulsion électrique pour les manœuvres portuaires et l’alimentation pendant les périodes où ils restent à quai. Ces moteurs peuvent être alimentés en électricité verte par des éoliennes offshore, du photovoltaïque ou de la cogénération en zone portuaire. Quand on sait que dix ports européens représentent 60 % du fret, on voit l’énorme effet de levier potentiel de ces mesures. Et, tant pour l’aviation que pour le secteur maritime, des technologies propres sont disponibles. La Norvège a organisé récemment à Bruxelles une conférence sur la propulsion hybride (électricité-gaz) des bateaux. Celle-ci présente un double avantage : réduire les émissions de CO2, ainsi que la pollution atmosphérique et sonore. La recherche se penche sur la question de fabriquer des combustibles liquides à partir d’électricité. Il y a aussi un prototype de cargo à traction par cerf-volant (kite-boat), développé par la compagnie allemande Sky Sails, qui a réussi à rallier les États-Unis depuis l’Europe lors d’une traversée effectuée en 2008. Le projet norvégien Vindskip est un cargo hybride, qui allie le gaz naturel liquéfié et la traction à voile. Les voiliers sont également remis au goût du jour pour le cabotage.

Dans l’aviation, Solar Impulse, de Bertrand Piccard, repousse les limites technologiques en réussissant un tour du monde en avion propulsé par énergie solaire, peu aidé en cela par l’industrie aéronautique traditionnelle, mais plutôt par les fabricants de coques de bateaux en fibre de carbone. De nouveaux venus, comme la start-up slovène Pipistrel, s’engagent sur ce marché. Les compagnies aériennes ont par ailleurs suggéré que les agrocarburants pourraient être une solution, mais elles ont résisté à toute mesure contraignante en ce sens. Ce kérosène pourrait être un agrocarburant de deuxième ou de troisième génération. Aujourd’hui déjà, les moteurs électriques peuvent équiper des petits avions. Pour les gros-porteurs, l’électricité pourrait être utilisée simplement pour les phases de décollage et d’atterrissage, ainsi que pour les manoeuvres au sol, tandis que l’agro-kérosène prendra le relais en vitesse de croisière.

En tout cas, il est clair que l’aviation et le transport maritime doivent trouver rapidement une source d’énergie décarbonée. L’électrification des infrastructures portuaires et aéroportuaires est une nécessité. Des ports et des aéroports « 100 % renouvelables », c’est possible ! Mais, pour parvenir à ce résultat, la législation doit établir des interdictions progressives, tout en fournissant des incitations à changer de combustibles, faute de quoi le kérosène d’origine fossile et le fioul maritime ont encore de beaux jours devant eux.

Extrait du livre « La Transition énergétique – Une chance pour l’Europe » de Claude Turmes


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